________________________________________
13 AANSPRAKELIJKHEID
VOOR ROERENDE ZAKEN
13.5 Motorrijtuigen
Na een decennia
durende discussie is in november 1997 een Wetsvoorstel Verkeersongevallen bij
de Tweede Kamer ingediend (vaststelling en invoering van afdeling 8.1.14 BW). Hoewel dit voorstel in het
voorjaar van 1999 werd ingetrokken, was het de verwachting is dat een nieuw wetsvoorstel niet veel zou afwijken van het
voorstel uit 1997. In februari 2001 heeft de Minister van Justitie echter laten weten de
voorbereiding van een nieuw wetsvoorstel niet zinvol meer te vinden en na te
denken over een vorm van verkeersverzekering.
Op
24 november 1997 leek een historische stap te zijn gezet
in een al decennia durende discussie over een wenselijke vernieuwing van de
regels voor het vergoeden van schade die in het verkeer wordt geleden. Op die
dag diende namelijk Minister Sorgdrager bij de Tweede Kamer een wetsvoorstel in dat
een nieuwe regeling van de verkeersaansprakelijkheid inhield.[48] Volgens dit
voorstel kwam op de bezitter of houder van een motorrijtuig een vrijwel zuivere
risico-aansprakelijkheid te rusten ten gunste van voetgangers, fietsers en
passagiers. Alleen hun opzet of bewuste roekeloosheid vormde een belemmering
voor aansprakelijkheid (nr. 911: Subjectieve
toetsing: opzet en bewuste roekeloosheid).
Toen
Minister Korthals in 1999 het wetsvoorstel van zijn voorganger introk, leek het
er op dat het nieuwe wetsvoorstel daarvan slechts op kleine onderdelen zou
afwijken: Kamerstukken
II, 1998-1999, 25 759, nr 5.[49] De belangrijkste wijziging zou zijn het
schrappen van het woord 'bewust' uit het verweermiddel 'opzet en bewuste
roekeloosheid'. Roekeloosheid in de zin van 'een ernstig gebrek aan
zorgvuldigheid'[55] zou dan voldoende zijn als verweer tegen een schadeclaim
van een voetganger, fietser of passagier. Voor kinderen tot 14 jaar zou de
grens wel blijven liggen bij bewuste roekeloosheid.[56] Deze voorstellen waren
weinig wenselijk: niet alleen zou de regeling daarmee afwijken van de Franse en
Belgische (nr. 1310:
Internationaal perspectief), ook zou
veel jurisprudentie nodig zijn om de grenzen van het begrip roekeloosheid
scherp te stellen. Dit sprak te meer nu in het nieuwe voorstel van een
alles-of-niets-regeling sprake zou blijven: was er sprake van roekeloosheid van
de fietser of de voetganger, dan zou er geen recht op schadevergoeding bestaan;
was er geen sprake van roekeloosheid, dan zou het recht op schadevergoeding
100% bedragen.
Dit voorstel stuitte op veel kritiek en in februari 2001 kondigde
Minister Korthals aan dat hij van een nieuw wetsvoorstel afzag. De achtergrond
daarvoor schetste hij in een brief aan de Tweede Kamer, waarin hij wees op
recente ontwikkelingen met betrekking tot de mogelijke opkomst van de
‘claimcultuur’ in ons land. In dat verband noemde hij de wens voor het invoeren
van smartengeld voor nabestaanden (zie nr.
805: Affectieschade), het beroep
op de overheid voor schadevergoeding bij rampen en de stijgende schadelast bij
aansprakelijkheidsverzekeringen. Om die reden vond de minister de tijd rijp
voor een herbezinning op de doelstellingen en de inrichting van het
aansprakelijkheids- en verzekeringsrecht en verklaarde hij de voorbereiding van
een nieuw wetsvoorstel op het gebied van de verkeersaansprakelijkheid niet
zinvol te vinden. Tegelijk sloot hij een vorm van verkeersverzekering niet uit,
mits de eigen verantwoordelijkheid van het slachtoffer daarbij zou worden
betrokken: Kamerstukken
II, 2000-2001, 27 400 VI, nr. 54.
Voor
de historie worden hier de
hoofdlijnen van het wetsvoorstel van 1997 aangegeven.
In
navolging van het systeem van afdeling 6.3.2 BW en van art. 2 WAM
(verzekeringsplichtige) zal de aansprakelijkheid primair op de bezitter rusten
en niet, zoals in art. 185 WVW, op de eigenaar. Net als in het huidige recht
zal, indien er een duurzame houder in de zin van art. 1 lid 1 sub n WVW is, deze
de aansprakelijke persoon zijn in plaats van de bezitter (art. 8:1202 sub b
OBW 1997).
In
beginsel is het voor aansprakelijkheid voldoende dat het motorrijtuig betrokken
was bij een verkeersongeval (nr. 1307:
Toepassingsvoorwaarden). Het gaat
hier om hetzelfde begrip (‘implication’) als in het Franse en Belgische
verkeersongevallenrecht geldt; zie nr. 217: Verkeersaansprakelijkheid
(‘loi Badinter’) en nr. 309: Vergoeding
van schade door motorrijtuigen.
De beperking van art. 185 WVW dat het ongeval op de openbare weg moet hebben
plaatsgevonden (nr. 1307:
Toepassingsvoorwaarden) zal
vervallen; wel dient een motorrijtuig in het verkeer schade te hebben
toegebracht, zoals op een niet-openbaar fabrieks-, bouw- of haventerrein.[50]
De
bezitter of houder van een motorrijtuig[51] dat betrokken is bij een
verkeersongeval is aansprakelijk voor de dientengevolge geleden personenschade
van een ongemotoriseerde verkeerdeelnemer (voetganger of fietser). Dit is
slechts anders indien de schade het gevolg is van opzet of (bewuste)
roekeloosheid van de ongemotoriseerde verkeersdeelnemer ten tijde van het
ongeval (art. 8:1203 lid 1 OBW 1997). Anders dan in het huidige recht wordt in
het wetsvoorstel uit 1997 geen onderscheid gemaakt tussen leeftijdscategorieën
(jonger dan veertien jaar en veertien jaar of ouder).
De
bezitter of houder van het betrokken motorrijtuig is ook aansprakelijk voor
personenschade van de passagier, behoudens diens opzet of bewuste roekeloosheid
ten tijde van het ongeval (art. 8:1204 lid 1 en 2 OBW 1997). Voorwaarde is, dat
de passagier met instemming van de bestuurder is vervoerd. In het algemeen zal
deze instemming kunnen worden afgeleid uit diens gedrag; zij zal onder meer
ontbreken ten aanzien van de verstekeling en ten aanzien van degene die zich onder
bedreiging laat meerijden.[52]
De
positie van de bestuurder blijft in het wetsvoorstel ongewijzigd, tenzij de
bestuurder tevens als werknemer geldt. In dat geval zal de werkgever
aansprakelijk zijn voor de schade die de werknemer lijdt doordat deze in de
uitoefening van zijn werkzaamheden[53] een motorrijtuig bestuurt dat betrokken
is bij een verkeersongeval, behalve indien de schade het gevolg is van opzet of
bewuste roekeloosheid van de werknemer ten tijde van het ongeval (art. 7:658a
OBW 1997).
Zoals
bij de invoering van nieuwe aansprakelijkheden gebruikelijk is, zullen deze
uitsluitend ter beschikking worden gesteld aan de slachtoffers persoonlijk. De
verhaalnemende particuliere en sociale verzekeraars mogen er niet van
profiteren. Daarom zullen de nieuwe aansprakelijkheden worden opgehangen in
boom van art. 6:197, bij de andere voor de regresnemers verboden vruchten van
het aansprakelijkheidsrecht. Zij zullen hun verhaalsacties slechts kunnen
baseren op art. 6:162.[54]
48. Kamerstukken II, 1997-1998,
25 759, nr 1-3. Zie over het wetsvoorstel onder meer C.C. van Dam, Het
wetsvoorstel verkeersongevallen, VR 1997, p. 353-358; J. Bockwinkel en S. van
Gessel, Wetsvoorstel verkeersongevallen, AA 1998, p. 34-42 en de bijdragen in
Faure en Hartlief (red.), Verkeersaansprakelijkheid in België en Nederland
(1998).
49. Kamerstukken II, 1998-1999, 25 759,
nr 5.
50. Kamerstukken II, 1997-1998,
25 759, nr 3, p. 38.
51. Art. 8:1202 sub a definieert het
motorrijtuig conform art. 1 lid 1 sub c WVW 1994 maar zondert daarvan uit de
rolstoelen met een eigen aandrijving waarmee door een gehandicapte aan het verkeer
wordt deelgenomen.
52. Kamerstukken II, 1997-1998,
25 759, nr 3, p. 44-45, met verwijzing naar HR 27 januari 1984
(Verstekeling), NJ 1984, 536, nt. G, VR 1984, 66, nt. vWvC, waarover nr. 705.
53. Kamerstukken II, 1997-1998,
25 759, nr 3, p. 50, legt een direct verband met de weinig houvast
biedende criteria van art. 6:170 (functioneel verband en zeggenschap).
54. Kamerstukken II, 1997-1998,
25 759, nr 3, p. 30-31.
55. Kamerstukken II, 1998-1999, nr 5, p.
2.
56. Kamerstukken II, 1998-1999, nr 5, p.
4.