3 BELGIË
3.2 Strengere
vormen van aansprakelijkheid
309 Vergoeding van schade door motorrijtuigen
Sinds 1995 rust op de
WAM-verzekeraar van de bestuurder of houder van een bij een verkeersongeval
betrokken motorrijtuig een vergoedingsplicht jegens fietsers, voetgangers en
passagiers. Deze regeling is voor een belangrijk deel ontleend aan de Franse
‘loi Badinter’.
Tot
1995 werd in België de verkeersaansprakelijkheid afgewikkeld met behulp van de
art. 1382-1384. Deze gang van zaken was al sinds de jaren dertig onderwerp van
kritiek.[61] Uiteindelijk was het echter niet alleen de zorg voor de
bescherming van het verkeersslachtoffer maar ook voor de positie van de sociale
zekerheidskassen die tot de huidige zogenaamde 'art. 29bis WAM-regeling'
leidde. De gedachte van de regering was namelijk dat door een ruimere
aansprakelijkheid en een daaraan gekoppeld subrogatierecht van de ziekte- en
de arbeidsongevallenverzekeraar een groter deel van de sociale uitkeringen kon
worden afgewenteld op de particuliere WAM-verzekeraars. De totstandkoming van
de wet verliep turbulent.[62]
De hoofdregel van
deze regeling houdt in, dat de voetgangers, fietsers en passagiers recht hebben
op vergoeding van de letsselschade die zij lijden door een verkeersongeval
waarbij een motorrijtuig is betrokken (art. 29bis § 1 lid 1). Onder
motorrijtuigen in deze zin vallen niet trams, treinen en rolstoelen met een
eigen aandrijving (art. 29bis § 3). In 1998 heeft het
Arbitragehof echter beslist, dat artikel
29bis een schending vormt van de art. 10 en 11 van de Grondwet, in zoverre het
de voertuigen die aan spoorstaven zijn verbonden uitsluit van het stelsel van
vergoeding waarin het voorziet. Het Hof overwoog onder meer: ‘In de XIXde eeuw
werd ten gevolge van de opkomst van de spoorvoertuigen een regelgeving
uitgewerkt, nog vóór dat het geval was voor het wegverkeer in het algemeen, te
meer daar die voertuigen snel het grootste deel van het openbaar vervoer voor
hun rekening namen. Het lag dan ook voor de hand dat de algemene regeling van
de politie op het wegverkeer, die van latere datum is, de spoorvoertuigen uit
haar werkingssfeer weerde. Maar daarom is het nog niet verantwoord dat de
regelen betreffende de gevolgen van het verkeer nog steeds worden opgevat
zonder rekening te houden met de spoorvoertuigen, ongeacht het probleem. (…).
Weliswaar kan worden aanvaard dat de spoorvoertuigen onderworpen zijn aan
regels van politie op het wegverkeer die afwijken van die welke op de andere
voertuigen toepasselijk zijn, bijvoorbeeld omdat hun traject voorspelbaar is en
hun mobiliteit alsmede hun remvermogen beperkter zijn, maar het is geenszins
aangetoond dat de spoorvoertuigen een risico met zich meebrengen dat zodanig
kleiner is dat het instellen van een fundamenteel verschillende
schadevergoedingsregeling verantwoord is.’ Zie Arbitragehof 15 juli 1998, BStb. 1998, 197, p.
34070-34075, RDCB 1998, p. 652. Zie voor deze problematiek in Nederland nr. 1307: Toepassingsvoorwaarden en nr. 1311: Toepassingsgebied.
Voorts
behoort de bestuurder van een motorrijtuig niet tot de beschermde
verkeersdeelnemers; hij moet zijn schade derhalve verhalen met behulp van de
art. 1382-1384. Dit geldt ook voor de schadevergoeding bij ongevallen tussen
niet-gemotoriseerde verkeersdeelnemers, voor de vergoeding van zaakschade en
voor de regresvorderingen van anderen dan de ziekte- en
arbeidsongevallenverzekeraar.[63]
De
vereisten verkeersongeval en betrokkenheid vormen nauwelijks een beperking van
het toepassingsgebied van de regeling. Voor het begrip verkeersongeval
('WAM-risico') wordt aangesloten bij de jurisprudentie van het Benelux
Gerechtshof; dat spreekt min of meer vanzelf nu het hier om een regeling in de
WAM gaat.[64]
Het
begrip betrokkenheid is rechtstreeks ontleend aan de Franse loi Badinter. Bij
de uitleg van dit begrip kan derhalve acht worden geslagen op de jurisprudentie
die in Frankrijk met betrekking tot het begrip ‘implication’ is gevormd (nr. 217:
Verkeersaansprakelijkheid: ‘loi Badinter’).[65] De problemen concentreren zich met name op de vraag of een
stilstaand of een geparkeerd voertuig betrokken kan zijn bij een verkeersongeval.
Op dit punt is de rechtspraak vooralsnog nog niet tot klaarheid gekomen, wat
gezien de daarvoor beschikbare korte tijd geen verwondering wekt.[66]
Voetgangers,
fietsers en passagiers die een onverschoonbare fout hebben begaan die bovendien
de enige oorzaak van het ongeval was, hebben geen recht op schadevergoeding.
Deze regel is rechtstreeks ontleend aan de omschrijving die de Franse Cour de
cassation gaf van de term ‘faute inexcusable’ in de loi Badinter (nr. 217:
Verkeersaansprakelijkheid: ‘loi Badinter’), en die is opgenomen in art. 29bis § 1 lid 6: 'Enkel de opzettelijke
fout van uitzonderlijke ernst, waardoor degene die ze begaan heeft zonder
geldige reden wordt blootgesteld aan een gevaar waarvan hij zich bewust had
moeten zijn, is onverschoonbaar.' Ongelukkigerwijs is 'la faute volontaire'
hier ten onrechte vertaald met 'de opzettelijke fout'. In de literatuur wordt
betoogd, dat opzet niet vereist is maar wel dat het slachtoffer de fout uit
vrije wil beging.[67] Anders dan in de loi Badinter kan slechts aan personen
jonger dan 14 jaar een onverschoonbare fout niet worden tegengeworpen (art.
29bis § 1 lid 7).
De
aansprakelijke persoon is niet de eigenaar, houder of bestuurder van het
motorrijtuig maar diens WAM-verzekeraar. In deze constructie wordt zowel een
verzekering ten behoeve van een derde als een objectieve aansprakelijkheid van
de WAM-verzekeraar gezien.[68] Dit resultaat is niet alleen een fraai voorbeeld
van compromis-politiek (niet de minst ontwikkelde kwaliteit van de Belgische
wetgever) maar ook van de verschillende wegen die naar het gewenste doel van
een betere regeling voor de schadevergoeding aan verkeersslachtoffers kunnen
leiden.
61. Zie met name Simoens, Vergoeding
voor verkeersslachtoffers. Naar een grondige hervorming? (1979) en voorts nr.
304 inzake de theorie van Procureur-Generaal Leclercq.
62. H. Bocken en I. Geers, De vergoeding
van letselschade en schade door overlijden bij verkeersongevallen, TPR 1996,
p. 1199-1263; B. Tuerlinckx, Artikel 29bis W.A.M.-Wet: Toepassing in de
praktijk na de wetswijziging van 13 april 1995, TPR 1996, p. 11-27; De Haas en
Hartlief, Verkeersaansprakelijkheid (1998), p. 66-74; Engelhard en Van Maanen,
Aansprakelijkheid voor verkeersongevallen (1998), p. 23 e.v.; M. Faure en T.
Hartlief, Een nieuwe regeling van de verkeersaansprakelijkheid in België:
lessen voor Nederland?, VR 1995, p. 257-260.
63. Bocken en Geers, TPR 1996, 84-85 en
91-93.
64. Cornelis, De objectieve
aansprakelijkheid voor motorrijtuigen, RW 1998-1999, p. 524-525 en voorts
Tuerlinckx, TPR 1996, p. 14-20 en Bocken en Geers, TPR 1996, p. 104-105.
65. Dichtbij de Franse uitleg blijven
Tuerlinckx, TPR 1996, p. 23-27 en Hubert Claassens en Caroline Van Schoubroeck,
De Belgische schadevergoedingsregeling voor zwakke weggebruikers in de verplichte
autoverzekering, VR 1997, p. 361. Enigszins anders: Bocken en Geers, TPR 1996,
p. 108.
66. Claassens en Van Schoubroeck,
Praktische ervaring met de Belgische schadevergoedingsregeling voor zwakke
weggebruikers in de autoverzekering (1998), p. 93.
67. L. Cornelis, De objectieve
aansprakelijkheid voor motorrijtuigen, RW 1998-1999, p. 529; Tuerlinckx, TPR
1996, p. 52-53.
68. Respectievelijk Bocken en Geers, TPR
1996, p. 118 en Cornelis, RW 1998-1999, p. 534-537.